EV có thể cấp điện cho nhà nhưng cần xe, bộ sạc và lắp đặt tương thích

Tóm tắt nhanh

• Pin của nhiều EV đủ lớn để chạy cả nhà, nhưng không thể cắm là dùng ngay vì còn phụ thuộc vào công suất, khả năng V2H và thiết bị chuyển đổi phù hợp.
• Muốn dùng EV làm nguồn dự phòng, xe phải hỗ trợ bidirectional operation cùng hệ thống V2H tương thích; bộ sạc cũng phải bidirectional, có inverter DC-to-AC và islanding/transfer switch.
• V2H khác V2L: V2L chỉ cấp điện cho từng thiết bị, còn V2H có thể cấp cho mạch trong nhà hoặc cả nhà nếu có lắp đặt được phê duyệt và thiết bị chuyển mạch phù hợp.
• Ngôi nhà cũng cần nâng cấp, gồm phần cứng chuyển đổi điện an toàn để tách khỏi lưới điện khi mất điện, nhằm tránh hồi điện ngược vào đường dây của utility.
• Chi phí lắp đặt có thể khá cao, vì thường phải mua bidirectional charger, inverter, gateway, trả tiền công điện và có thể cần thêm giấy phép, nâng cấp panel hoặc dây dẫn.
• Việc sử dụng thực tế còn bị giới hạn bởi thói quen sinh hoạt: xe phải ở nhà, đang kết nối và còn đủ pin; điện dùng cho nhà cũng làm giảm quãng đường lái xe.
• Điều hòa và sưởi điện tiêu thụ nhiều điện hơn, nên thời gian chạy dự phòng sẽ giảm mạnh so với các tải nhẹ hơn.
• Sử dụng thường xuyên cũng khiến pin hao mòn, nên Engadget cho rằng đây nên là giải pháp cho tình huống khẩn cấp hơn là dùng liên tục.
• Về tương thích, GM EVs dùng được với GM Energy PowerShift Charger và V2H Enablement Kit; Kia EV9 dùng Wallbox's Quasar 2 charger và Power Recovery Unit, còn Tesla Cybertruck hỗ trợ PowerShare với lắp đặt phù hợp, và Model 3/Model Y nay được liệt kê hỗ trợ với Powerwall 3.
• Các dịch vụ bidirectional của hãng còn phụ thuộc thị trường; Polestar chỉ giới thiệu bidirectional charging cho Polestar 3 ở California, nên người mua cần kiểm tra xe, phần cứng và khu vực trước khi quyết định.

Tóm tắt tự động bằng AI từ bài gốc, có thể có sai sót. Hãy kiểm chứng ở bài gốc.